Wat wisten Bastiat en Mises al over Suv beleid?
Het klimaatactivisme heeft een nieuwe zondebok gevonden: SUV-mobilisten. Klimaatstoottroepen in Parijs zijn overgegaan tot het lek prikken van de banden van de stadstractors tijdens nachtelijke strooptochten. Zo willen ze de mensen treffen ‘die het allemaal niks kan schelen’. Het lijkt er op dat de acties weerklank vinden bij het Parijse stadsbestuur. Parijs zal eigenaars van “gevaarlijke, logge” wagens vanaf 1 januari 2024 hogere parkeertarieven in rekening brengen. Het doel van de tariefsverhoging is volgens groene partij EELV om “autobesitas” tegen te gaan, ofwel “de onverbiddelijke groei van het gewicht en de grootte van voertuigen die in onze steden rondrijden, en in het bijzonder in Parijs”. De steden Lyon en Grenoble overwegen al vergelijkbare maatregelen.
Hoe zullen diezelfde klimaatactivisten en bestuurders er over denken als ze ontdekken dat die benzine en diesel slurpende stadstractors in de wereld zijn gebracht door het goed bedoelende en overal ingrijpende energiebeleid van de overheid waar zij alleen maar nog meer van willen. Want overheidsdwang, dat gaat zelden goed en verkeert vaak in zijn tegendeel.
Cruisin’ the USA
Om deze paradox te ontrafelen moeten we een stukje terug gaan in de geschiedenis van het geboorteland van de SUV, de Verenigde Staten van Amerika. Daar had autofabrikant Ford in de jaren ’20 en ’30 al de weg geplaveid voor de massaproductie van betaalbare auto’s. Maar het einde van de Tweede Wereldoorlog opende nog een nieuw hoofdstuk in de autogeschiedenis. De VS kwamen als de grote overwinnaars uit die oorlog. Door de centraal geleide oorlogseconomie snel los te laten en dankzij het ‘Exorbitant privilege’ van de dollarhegemonie werd het land in korte tijd de turbomotor van de mondiale economie. De Amerikaanse auto werd de icoon van deze triomf. De jaren ’50 en ’60 waren het onbetwiste regnum van de ‘classic’ Amerikaanse slee. De auto was veel meer dan een vervoermiddel. Hij werd hét symbool van Amerikaanse vrijheid en welvaart. De verscheidenheid aan modellen, designs en accessoires maakten de auto de extensie van de Amerikaanse identiteit en persoonlijkheid. Wie rijkdom en voorspoed toeviel zette dat als eerste om in ‘a brand new pink cadillac’.
De auto vormden de Amerikaanse samenleving. Massaal autobezit maakte de snelle uitbreiding van de typisch Amerikaanse suburbs buiten de oudere inner cities mogelijk. De utopische belofte van een alleenstaande ééngezinswoning op eigen grond werd realiteit voor grote delen van de groeiende bevolking. Vanaf 1955 werd het hele land opengelegd door een sluitend stelsel van Interstate Highways. Alle voorzieningen werden afgestemd op autobezit: motels, shopping malls, drive-in restaurants, drive-in cinema’s en drive-in slijterijen. Autobezit werd van een luxe tot een levensvoorwaarde.
In het najaar van 1973 maakte de eerste OPEC-olieboycot naar aanleiding van de Jom Kipoer oorlog tussen Israël en zijn Arabische buren abrupt een einde aan het sprookje. Om het in leven te houden was namelijk een bijna oneindige aanvoer van goedkope energie nodig. De classics waren nogal gulzig benzine slurpende gevaarten. Tot eind 1973 was dat nauwelijks een bezwaar. In het begin van de jaren ’50 kostte een gallon benzine gemiddeld ongeveer $0.20, zo’n 9 eurocent per liter. In oliestaten als Oklahoma kregen klanten aan de pomp in de jaren ’40 soms nog geld toe. In 1973 steeg de prijs van $ 0,38 per gallon, ongeveer € 0 ,17 per liter, aan de vooravond van het olie-embargo, snel op tot $0.55 per gallon in 1974, een toename met ongeveer 45%. Een aantal staten en ook een aantal particuliere benzinestations ging over tot rantsoenering van benzine. Bij sommige tankstations vormden zich rijen tot wel 5 mijl lang en op verschillende plekken kwam het tot opstootjes en knokpartijen. Politici konden een crisis ook toen al goed verkopen. President Jimmy Carter wist meteen bij zijn aantreden in 1977 al dat de energiecrisis “the greatest challenge our country will face during our lifetimes” zou zijn.
Overheid, doe iets!
Om afhankelijkheid van nukkige leveranciers in het Midden-Oosten te verminderen moest energieverbruik snel worden beperkt. Er volgde een pakket van maatregelen. In 1974 werd een eerste nationale snelheidslimiet van 55 mijl per uur ingevoerd. In 1975 nam het Congres met de vertrouwde flair van politici voor het stellen van visionaire doelen een wet aan die autofabrikanten verplichtte om tegen 1985 het gemiddeld benzineverbruik van auto’s te beperken tot 1 gallon voor 27.5 mijl, zijnde bijna 12 km per liter. Dat zou een halvering van het verbruik in 10 jaar betekenen. De regeling ging veelbelovend van start. Het gemiddelde brandstofverbruik van Amerikaanse voertuigen ging van 7,7 gallon in 1975 naar 5,3 gallon per 100 mijl in 1980, een prestatieverbetering van bijna 50%
De wet voorzag echter in een kleine uitzondering die op dat moment onbeduidend, maar tegelijk alleszins redelijk leek. De werkpaarden in de autovloot, kleinere vrachtauto’s en bedrijfswagens geschikt voor zowel personenvervoer als voor kleinere vrachten, werden van de limieten vrijgesteld. De vrijstelling gold voor auto’s geschikt voor het rijden op onverhard terrein (“automobile capable of off-highway operation”). In praktijk waren dat vaak auto’s met vierwielaandrijving en een verhoogd chassis. De gedachte was dat niemand bij zijn volle verstand puur voor de lol in zo’n enorm, duur, benzine slurpend voertuig zou willen rijden. Toch is dat precies wat er gebeurde. In 1980 vormden SUV-achtige auto’s minder dan 2% van de nieuwe autoproductie in Amerika. In 2020 was rond de 50% van de nieuwe auto’s een SUV. SUV’s zijn nu het populairste voertuigtype van het land. En inderdaad wordt de ‘PC-Hooft tractor’ hoofdzakelijk gebruikt ‘voor de lol’, als passagiersauto en bijna nooit als nuttig ‘werkpaard’. Uit enquêtes blijkt dat niet meer dan ongeveer 25 procent van de SUV-mobilisten hun auto vaker dan één keer per jaar gebruikt om een last te slepen. Anders dan wat de spectaculaire off road stunts in autoreclames suggereren, rijdt 70 procent vrijwel nooit op een onverharde weg.
Die groeiende populariteit van SUV’s bleef niet zonder gevolgen. De 19e eeuwse Franse econoom en journalist Fréderic Bastiat wees er al op dat overheidsinterventie altijd onvoorziene nadelen veroorzaakt, nadelen ook in de ogen van de oorspronkelijke pleitbezorgers van het beleid. De wet hield voor de traditionele Amerikaanse ‘gass guzzler’ in een nieuwe gedaante op de markt. De SUV’s maakten de brandstofbesparingen die met de wet uit 1975 werden geboekt ongedaan. Tussen 2010 en 2018 zorgden efficiëntieverbeteringen in kleinere auto’s voor een besparing op het totale brandstofverbruik van personenauto’s van meer dan 2 miljoen vaten olie per dag. Die besparing werd echter gretig opgeslorpt door de steeds populairdere SUV’s die er nog een extra verbruik van 3,3 miljoen vaten per dag bovenop plaatsten. Om de cijfers in perspectief te zetten: het gebruik van elektrische auto’s bespaarde in diezelfde periode een schamele 100.000 vaten olie per dag op de totale brandstofvraag van personenauto’s.
Reparatie en een nieuwe realiteit
Vanaf 1991 ondernam de politiek verschillende pogingen om het gat in de regels te stoppen. In dat jaar werden voor het eerst verbruiksnormen voor kleinere vracht- en bedrijfsauto’s (light trucks) opgesteld, zij het minder strenge dan voor (gewone) personenauto’s. In een nieuwe poging het stijgende brandstofverbruik onder controle te krijgen werden de normen in 2007 iets aangescherpt en werd een onderscheid gemaakt tussen (kleinere) bedrijfs- en bestelauto’s (light-duty trucks) en medium-duty passenger vehicles waaronder de grotere SUV’s. Daarmee werd in feite de ontwikkeling van de nieuwe grote, zware benzine slurpende passagiersauto SUV erkend en in wetstafels gebeiteld.
De stelmatige bemoeienis van overheden met vrijwillige samenwerking tussen private partijen, die Mises o.a. in zijn Interventionismus en in Human Action beschreef, kent een eigen dynamiek. De interventies creëren een nieuwe economische en politieke werkelijkheid waarvan de negatieve neveneffecten moeilijk zijn te corrigeren. Ook politici van onverdacht progressieve snit en goede bedoelingen als Barack ‘the science is settled’ Obama en Joe ‘Green Deal’ Biden wisten de opmars van de SUV geen halt toe te roepen. Met het One National Program standards for gasoline probeerde de regering Obama de materie volgens één heldere systematiek te regelen. De prestatielimieten van alle auto’s werden afhankelijk gemaakt van de voetafdruk, de ‘footprint’ van de auto, berekend als de wielbasis van het voertuig vermenigvuldigd met de spoorbreedte. Voor grotere voertuigen golden daarmee ruimere limieten voor brandstofverbruik. De bedoeling was om de regels technologieneutraal te maken zodat autofabrikanten zelf oplossingen konden bedenken om de normen te halen.
Maar het pakte anders uit. De nieuwe wet leidde tot een verdere opschaling van de omvang van de SUV’s en uiteindelijk van auto’s in het algemeen. Wanneer een SUV bijvoorbeeld de limiet net met een mijl per gallon mist, is de eenvoudigste en goedkoopste oplossing de auto iets groter te maken waardoor hij in een categorie valt met een ruimere brandstoflimiet. Het gevolg is dat kleinere compacte auto’s nu op het punt staan om (vrijwel geheel) van de Amerikaanse markt te verdwijnen om de eenvoudige reden dat er voor de fabrikanten niets meer aan te verdienen valt en dat ze er eerder geld op toe leggen. Een studie van investeringsbank Morgan Stanley laat zien dat de grote Amerikaanse autofabrikanten als General Motors, Ford en Chrysler veel kosten maken voor auto’s die niets opleveren. Een groot deel van hun omzet en winst behalen ze met slechts een klein deel van hun wagenpark. Vijf voertuigen van de 75 die General Motors op de markt brengt, leveren 80% van de bedrijfswinst op. Het gaat om twee vrachtwagens, twee SUV’s en een minibus. De overige 70 voertuigen brengen (vrijwel) niets in het laatje. Bij Ford zijn vijf voertuigen goed voor 43% van de omzet. Vier daarvan zijn bedrijfsauto’s en de Focus is een middenklasse auto. Op 37 van de minst populaire modellen verliest het bedrijf bijna 800 dollar gemiddeld per voertuig. In de niet al te verre toekomst zullen deze autogiganten alleen nog SUV’s, pick-up trucks en bestelwagens maken. Ook de Europese autofabrikanten, van oudsher populaire aanbieders van luxere personenauto’s op de Amerikaanse markt, worden door de regelgeving er toe verleid om meer SUV’s op de markt te brengen.
Beperkte innovatie
Sinds de Act van 1975 selecteert de overheid en niet langer de consument de winnaars en verliezers op de automarkt en de bijpassende technologische oplossingen. Die centrale sturing van ondernemerskansen en innovatiemogelijkheden leidt tot een economie van gemiste kansen. Het is een hachelijke zaak om te speculeren over wat niet is gerealiseerd, maar er zijn toch duidelijke aanwijzingen voor gemiste kansen door de maatregelen en het optreden van wat in de theorie van het Interventionisme een ‘discovery effect’ wordt genoemd. Mogelijk efficiënte oplossingen worden buitenspel gezet. Zowel bij de Formule 1 autoraces als de Indy car races wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van nieuw ontwikkelde en zeer efficiënte en schone brandstoffen. In de Indy car racing league rijden de auto’s op biobrandstof gemaakt van afval van suikerriet. Porsche ontwikkelt voor zijn racestal een CO2 arme brandstof die ook geschikt is voor de huidige generatie verbrandingsmotoren.
Subsidies en dwangbevelen van de overheid hebben al eerder innovatieve ondernemingen op de markt voor zuinigere en schonere auto’s in de wielen gereden. In de jaren ‘60 en ‘70 ontwikkelde Honda een emissiearme motor zonder katalysator. Het machtige GM had echter al een patent op een katalysator. De autogigant wist de Amerikaanse overheid en andere overheden zover te krijgen om de katalysator verplicht te stellen. Het bedrijf verkreeg daarmee een monopoliepositie: ook de schonere Honda auto’s moesten een katalysator installeren. Een win-win voor GM én de politiek: hogere bedrijfswinsten voor GM en politici die goede sier konden maken met de bewering het milieu te redden. De efficiëntere Honda innovatie en de destructieve milieueffecten van het delven van de rare earth metalen die nodig zijn voor de productie van katalysatoren, blijven ver van ons bed en uit het zicht.
Autobesitas?
Het ‘corrigeren van ‘marktfalen’, zo populair bij bestuurders en hun consultants, vindt niet plaats in een vacuüm. Een interventie van de overheid produceert niets, lost geen problemen op, maar verlegt ze alleen en verdeelt de pijn. Onvoorziene nadelen leiden vaak tot nieuwe ‘compenserende’ maatregelen die op hun beurt door dezelfde dynamiek worden geplaagd en ook weer leiden tot eisen voor compensatie, en zo verder in een steeds uitdijende spiraal van negatieve neveneffecten en nieuwe ‘corrigerende’ maatregelen die de markt en de productie steeds verder verstoren. Bastiat en Mises wisten uit welke hoek het grootste gevaar op obesitas kwam.
De foto is gemaakt door JDBLACK
